Albowiem naszemu sądowi przynależy uczucie, tak jak wiedza przynależy rozumowi: bystrość przyrodzona jest udziałem sądu, matematyka dziełem umysłu.

Drwić sobie z filozofii znaczy naprawde filozofować. Ci którzy wyrokują o jakimś dziele obchodząc suę bez reguł, są w stosunku do innych jak ludzie posaidający zegarek, Jedn mówi: „Upłynęły dwie godziny”; drugi mówi: „Upłynęło ledwie trzy kwadranse”. Patrzę na zegarek i powiadam jednemu: „Nudzisz się”; drugiemu zaś: „Czas schodzi ci szybko”; jest bowiem półtorej godziny – i drwię sobie z tych którzy mówią że czas mi się dłuży i że sądze o nim wedle fantazji: nie wiedzą, że sądzę wedle zegarka.

Tak jak można spaczyć sobie umysł moąna spaczyć i uczucie.

Kształtuje się umysł i uczucie przez rozmowy, paczy się umysł i uczucie przez rozmowy. toteż dobra lub zła rozmowa kształci je lub paczy. Wazme jest tedy niezmiernie umieć dobrze wybierać aby je kształtować, a nie paczyć; nie można zaś dokonać tego wyboru, o ile już się jest ukształtowanym a jeszcze nie spaczonym. Tak więc tworzy się błędne koło szczęśliwi, którzy się zeń wydostaną

Podział gałęziowy transportu (pionowy) polega na wyodrębnieniu podsystemów transportowych ze względu na zróżnicowanie środka transportowego – można mówić w tym przypadku o podziale gałęziowym dzielącym transport na:

• przesyłowy (charakteryzujący się brakiem środków przewozu),
• wehikułowy: lotniczy, wodny (morski i śródlądowy) oraz lądowy (szynowy i drogowy)

Podział poziomy transportu polega na wyodrębnianiu rodzajów trans­portu ze względu na kryteria charakteryzujące rodzaje prowadzonej działalności transportowej, takie jak:

• forma własności – transport publiczny (państwowy – w tym własność ewentualnej grupy państw, komunalny), prywatny i spółdzielczy,
• dostępność – transport publiczny, czyli powszechnie dostępny, branżowy (w warunkach gospodarki rynkowej jest to wynik ograniczeń dostępności spowodowanych specyfiką technologi i przewozu), własny,
• regularność (regularny, nieregularny),
• cel działania (transport zarobkowy i niezarobkowy – własny),
• przedmiot przewozu (transport towarowy i pasażerski),
• zasięg (transport międzynarodowy, krajowy: ogólnokrajowy, regionalny, międzyosiedlowy i lokalny, a w tym miejski),
• pojemność pojazdu – dotyczy transportu pasażerskiego (transport zbiorowy i indywidualny),
• organizacja procesu transportowego (transport bezpośredni , gdzie wykorzy­stuje się tylko jeden środek transportowy i transport pośredni).

Transport pośredni ma miejsce wtedy, gdy przewóz realizowany jest wię­cej niż jednym środkiem transportu. Można tu spotkać się z takimi pojęciami szczegółowymi dotyczącymi transportu pośredniego jak:

• kombinowany,
• multimodalny,
• intermodalny,
• łamany.

Transport kombinowany (combined transport) to przewóz ładunków co najmniej dwiema gałęziami transportu (pojęcie uwypukla technologiczny aspekt przewozu) – zazwyczaj za przewóz odpowiada dwóch przewoźników. Pojęcie transportu multimodalnego (multimodal transport) rozpowszechnione w USA utożsamiane jes t z pojęciem transportu intermodalnego (intemiodal transport) stosowanym w Europie i oznacza przewóz ładunków co najmniej dwiema gałę­ziami transportu, na podstawie jednej umowy przewozowej przez jednego wy­konawcę umowy. Transport łamany ma miejsce wtedy, gdy przewóz odbywa się za pomocą dwóch lub więcej środków transportowych w ramach jednej gałęzi (następuje przeładunek). Transport kombinowany i intermodalny odbywa się dzięki technologiom transportowym umożliwiającym przewóz bez przeładunku – za pomocą jednostek ładunkowych (takich jak kontenery) lub pojazdów, które mogą być przewożone specjalnie przystosowanymi pojazdami innych gałęzi wraz z ładunkiem.

Ujecie podmiotowe transportu polega na rozumieniu transportu jako gałęzi gospodarki narodowej, gdzie transport jest zazwyczaj przedmiotem polityki transportowej. W ujęciu podmiotowym zwraca się uwagę na wydzielenie transportu z innych czynności. M. Madeyski zdefiniował to następująco: „[...] transport jest to technicznie, organizacyjne i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób”. Takie postawienie sprawy eliminuje z obszaru zainteresowań ekonomiki transportu wiele ważnych zagadnień związanych z przemieszczaniem, np tzw. transport własny oraz przemieszczenia realizowane samochodami prywatnymi. Zauważa to A. Piskozub, choć akceptuje definicję M. Madeyskiego. Wydaje się to jednak zbyt mocnym ograniczeniem przedmiotu ekonomiki transportu.

W ujęciu rzeczowym transport to wyposażenie materialne służące realizacji czynności transportowych. Można w różny sposób klasyfikować składniki materialne systemu transportowego. Podstawowy podział dotyczy wyróżnienia:

• infrastruktury, na którą składają się drogi transportowe, urządzenia oraz wyposażenie punktów transportowych, w tym między innymi wyposażenie punktów ładunkowych i przesiadkowych, warsztaty, garaże itp.; infrastruktura transportu opisywana jest często jako liniowa i punktowa, a jej najistotniejszą cechą jest zdolność: przepustowa i przewozowa,
• suprastruktury, czyli taboru, (środków przewozowych) i urządzeń transportowych (srodków pracy oraz jednostek ładunkowych, takich jak kontenery).

Infrastruktura transportowa to podsystem transportu, a transport zaliczany jest infrastruktury społeczno-ekonomicznej kraju, na którą składają się:

• infrastruktura społeczna: urządzenia i instytucje świadczące usługi w zakresie prawa i bezpieczeństwa, kształcenia, oświaty i kultury, służby zdrowia itp.,
• infrastruktura ekonomiczna; urządzenia i instytucje transportowe, energetyczne, irygacyjne, melioracyjne, komunalne (wodociągi, kanalizacja, gazociągi).

Infrastrukturę transportową (jako podsystem transportu) tworzą:

• drogi wszystkich gałęzi transportu,
• punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska, przystanki itp.),
• urządzenia pomocnicze służace bez pośrednio do obsługi dróg i portów transportowych.

Podstawowe techniczne cechy infrastruktury transportowej to:

• niepodzielność techniczna,
• długi okres powstawania,
• długi okres żywotności,
• ograniczone możliwości importu.

Techniczna specyfikacja infrastruktury jest przyczyną określonych cech ekonomicznych, takich jak:

• wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność,
• długi okres zamrożenia i zwrotu nakładów inwestycyjnych,
• niepodzielność ekonomiczna,
• występowanie efektów zewnętrznych (w tym wielu o charakterze efektów odroczonych).

Z ujęciem czynnościowym transportu wiążą się pojęcia spedycji i logistyki. Spedycja (łac. expedire – załatwić, umożliwić) to działalność polegająca na ułatwianiu korzystania z usług transportowych. Inaczej: organizacja procesu transportowego. Należy pamiętać, że pojęcie spedycji nie dotyczy transportu osób. Natomiast logistyka to proces zarządzania przepływem i magazynowaniem materiałów, półfabrykatów, części i gotowych produktów poczynając od dostawców, poprzez firmę, aż do klientów. Wymagania stawiane przez podmioty gospodarujące procesowi przepływów materialnych stale wpływają na zwiększanie się liczby podmiotów transportowych, które w mniejszym lub większym zakresie oferują obsługę procesów logistycznych. Efektem jest powstanie i rozwój sektora TSL (transport-spedycja-logistyka), gdzie zacierają się różnice pomiędzy firmą czysto transportową, spedycyjną czy logistyczną. W rezultacie poszczególne podmioty oferują kompleksowe usługi, na które składają się:

• magazynowanie i obsługa zapasów,
• przemieszczanie i obsługa ładunku,
• badanie rynku i tworzenie marketingowego systemu informacji,
• finansowanie transakcji, obsługa bankowa i ubezpieczeniowa kontraktów.

Z czynnościowym ujęciem transportu związane jest pojęcie procesu transportowego, który jest „[...] stanowiącym jedną całość, zamkniętym ciągiem czynności koniecznych do przemieszczenia osób lub ładunków”. Proces transportowy obejmuje

• część procesu przewozowego związaną z przedmiotem przewozu (załadunek, przewóz i wyładunek, czyli operacje w które zaangażowany jest środek transportowy),
• przygotowanie ładunku do przewozu
• składowanie,
• czynności organizacji przewozu (spedycję).

W XIX wieku na terenie filozofii europejskiej chciano wyjaśnić wszystko za pomocą psychologi, tak i obecnie wszystko próbuję się objaśnić za pomocą fizyki. Ustalenia fizyki czy kosmologii kwantowej nie przeczą prawom Newtona. Pokazują raczej, że wszechświat nie jest monolitem.

a² + b² = c²

to trójkąt jest prostokątny, mianowicie ma kąt prosty naprzeciwko boku c.

Szczególnie ciekawe są trójkąty, których wszystkie trzy boki są wyrażone liczbami naturalnymi spełniającymi warunek pitagorejski; trójkąty takie nazywają się trójkątami pitagorejskimi. Tak np. trójkąt o bokach 3, 4, 5 spełniają warunek pitagorejski:

3² + 4² = 5²

A więc trójkąt ten jest prostokątny; jest to najprostszy trójkąt pitagorejski.

W praktycznym zastosowaniu do budowy kąta prostego (czyli budowy linii prostych wzajemnie prostopadłych) trójkąt o bokach 3, 4, 5 na pewno znany był od wieków Egipcjanom i starożytnym ludziom Azji. Nie jest to dziełem przypadku, że takie właśnie proporcje znajdują archeolodzy zarówno w wymiarach głazów ciosanych piramidy Chefrena, jak i w świątyni Słońca w Baalbeku w Syrii. jeszcze znamienniejsze jest jednak to, że w słynnej piramidzie Cheopsa tak zwana komnata królewska ma wymiary w sposób szczególny związane z liczbami 3, 4, 5.

Przekątna całego wielościanu zawiera 5 tych samych jednostek, których krawędź najdłuższa zawiera 4, a przekątna najmniejszej ściany zawiera 3. Trójkąt o bokach 3, 4, 5 uważany był w Starożytności za figurę magiczną.

Ma on istotnie jeszcze inne ciekawe znamiona: obwód jego wyraża się liczbą 12, pole zaś równa się 6, a więc liczbie kolejnej po trzech liczbach oznaczających długości boków; ponadto

6³ = 3³ + 4³ + 5³

Nie dziw przeto że – według Plutarcha – jest to najpiękniejszy z trójkątów. Nie ulega przy tym wątpliwości, że jak dawniej, tak i obecnie budowniczy wioskowy, zakładając fundamenty chaty czy obory, kreśli trójkąt o bokach 3, 4, 5, by uzyskać kąt prosty; to samo przed tysiącami lat czyniono przy budowie wspaniałych świątyń w Egipcie, Babilonie, Chinach, a zapewne i Meksyku.

Pitagoras nie był więc odkrywcą owej właściwości trójkąta prostokątnego, lecz pierwszy zdołał twierdzenie to uogólnić, przenieść z dziedziny praktycznej na teren nauki i – udowodnić. W jaki sposób tego dokonał? Nie wiadomo

Historyk matematyki M. Cantor przypuszcza, iż nie było to udowodnienie zasadnicze, lecz raczej potwierdzenie, sprawdzenie tej własności na szeregu poszczególnych trójkątów począwszy od trójkąta prostokątnego równoramiennego.

Obecnie twierdzenie Pitagorasa jest udowodnione na sto chyba sposobów, tak – na sto sposobów! Każde niemal stulecie przynosiło nowe rodzaje lub co najmniej nowe pomysły udowodnienia twierdzenia już wielokrotnie dowiedzionego, a i dzisiaj jeszcze pęd ku pomnożeniu tych dowodów nie zamarł całkowicie.

Pewien Arab pozostawił w dziedzictwie swoim trzem synom do podziału stado wielbłądów, przy czym zaznaczył, że najstarszy ma otrzymać połowę, średni trzecią część, a najmłodszy dziewiątą część dziedzictwa. Okazało się jednak, iż stado liczy 17 sztuk.

Podział był trudny; przeto spadkobiercy zwrócili się do sędziego, znanego w całej okolicy ze swej mądrości. Ten wydał sąd następujący: należy dopożyczyć jednego wielbłąda i przystąpić do podziału mając wielbłądów 18. Bracia postąpili według rady sędziego. Wówczas starszemu w udziale przypadło 9 wielbłądów, średniemu 6 a najmłodszemu 2, pożyczonego zaś wielbłąda zwrócono jego właścicielowi i trzej bracia byli wysoce zadowoleni z mądrego wyroku sędziego, gdyż w rzeczywistości każdy z nich otrzymał więcej, niż ojciec wyznaczył, a mianowicie jeden o 1/2 wielbłąda więcej, drugi o 1/3, a trzeci o 1/9 wielbłąda.

Powyższy ciekawy wynik wydaje się na pozór paradoksalny. Z sumy jednak tych części, na jakie ojciec kazał synom podzielić całą schedę 1/2 + 1/3 + 1/9 = 17/18, przekonamy się, że gdyby podział spadku został dokładnie wykonany według brzmienia testamentu to 1/18 spadku nie byłaby tym podziałem objęta. Stąd pochodzące „nadwyżki”, które tak niespodziewanie ku swej radości otrzymali spadkobiercy.

• czynnościowym, jako czynność polegającą na przemieszczaniu
• podmiotowym, jako działalność wydzielona z innych czynności (no. przemysłowych, rolnych, handlowych)
• rzeczowym, jako wyposażenie materialne służące przemieszczaniu.

Transport w ujęciu czynnościowym ma synonimy – w większości języków są to odpowiedniki polskich słów komunikacja, przewóz i łączność. Dyskusja dotycząca związku tych terminów była szczególnie intensywna w latach 70 XX wieku. Choć nie zakończyła się jednoznacznym wynikiem, to przyczyniła się do uporządkowania terminologii ekonomiki transportu. W późniejszych latach badania ekonomiki transportu w większym stopniu skupiły się na złożonych problemach realnej sfery transportu, a problemy terminologiczne nie były już przedmiotem szerzej prowadzonej dyskusji.

Wspomniany spór terminologiczny dotyczył relacji pojęć transport-komunikacja, które może mieć przynajmniej pięć znaczeń, jako:

• dziedzina przekazywania wiadomości – w odróżnieniu od transportu jako dziedziny przemieszczania osób i ładunków, w tym znaczeniu komunikacja jest synonimem łączności,
• pojęcie obejmujące zarówno przemieszczanie osób i ładunków (transport) jak i wiadomości (łączność),
• pojęcie obejmujące całość stosunków ludzi do siebie albo tylko tę ich część która ma na celu wymianę dóbr,
• termin oznaczający wszelki ruch zorganizowany – w odróżnieniu od niezorganizowanego, który miałby cechować transport,
• pojęcie oznaczające przekazywanie informacji w rozumieniu przyjętym przez cybernetykę.

W wyniku prowadzonej dyskusji naukowej wykrystalizowały się dwa odmienne podejścia definicyjne:

1. traktujące transport i komunikację jako hierarchicznie podporządkowane pojęcia (pogląd taki przyjęli między innymi P. Małek i K. Roszko), zgodnie z którymi transport jest najszerszym terminem obejmującym wszystkie czynności przemieszczania osób, ładunków lub wiadomości która zapewnia stałą możliwość korzystania z urządzeń przewozowych w danej relacji,
2. ujmujące transport i komunikację jako częściowo pokrywające się pojęcia (pogląd taki sformułował A. Piskozub, a M. Madeyski rozwinął w koncepcję tzw. pokrywających się kół), gdzie transport to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu osób i ładunków, natomiast komunikacja to proces porozumiewania się ludzi, na który składa się łączność (przemieszczanie wiadomości) oraz umożliwienie porzumiewania się za pomocą transportu; w ten sposób pojęcie transportu częściowo pokrywa się z pojęciem komunikacji.